Quel carburant pour demain? Question centrale du débat sur l’environnement et la mobilité. Entre diesel, essence, électricité, gaz naturel ou hydrogène, l’automobile cherche sa voie. Nos trois experts répondent au quart de tour sur l’avenir des énergies motrices.

 

PATRICK HENDRICK.
Professeur et chef du centre de recherches Aéro-Thermo-Mécanique (ATM) de l’ULB

Quels carburants pour le futur?
« Diesel et essence dominent le marché mais sont sur la sellette environnementale pour leurs émissions. Ces deux carburants devraient fort régresser sur le long terme puisque tous les moteurs thermiques seront interdits en ville à l’horizon 2030. Cela disqualifie aussi les biocarburants, polluants en CO. L’électricité est une excellente technologie mais elle équipe peu de véhicules bon marché. Les bornes de rechargement sont trop peu nombreuses et laissent souvent à désirer. De plus, le poids des batteries dessert la solution électrique. Le tout électrique est non viable. Quant au gaz naturel compressé, il reste cher et dangereux sauf dans sa forme Blue Gaz. Pour moi, la seule solution zéro CO2, zéro particule fine et très très bas Nox (oxydes d’azote), c’est l’hydrogène. »

Quel est le meilleur choix à poser, au niveau industriel, pour le consommateur et pour la planète?
« Sans hésiter, l’hydrogène. Silencieux, comme l’électrique, il devrait utiliser la technologie des fuel cells (PEMFC) à condition que l’on règle le problème de sa production (encore chère) et de son acheminement (difficile). Il faudrait surtout produire du H2 vert! D’autres solutions comme les carburants diesel-essence-kérosène de synthèse pointent aussi leur nez mais toutes ces sources d’énergie motrice nécessitent encore bien des recherches et développement. Il reste beaucoup à faire sur la chaîne logistique du H2 et de ses dérivés (comme l’ammoniac et le méthanol). Mais l’avenir est d’investir dans cette voie. Et vite! L’Europe peut encore s’imposer comme leader dans ce marché et ces technologies, à condition de le faire maintenant. »

Quel que soit le carburant privilégié faut-il de toute manière supprimer la présence de l’automobile?
« La solution urbaine doit venir des transports en commun, trains, trams, bus électriques ou à hydrogène. Mais leur offre est faible et les trajets en train souvent chers et altérés par des horaires inadaptés ou peu respectés. L’avenir plus propre des villes reposera sur une offre qualitative de ces transports en commun et l’usage de petites voitures électriques rechargeables et capables de faire 60-70 km en ville. Pour les trajets extra- urbains ou les vacances, la meilleure solution serait de pousser l’émergence de l’auto roulant au H2 vert, dont la production décarbonisée reposerait sur le photovoltaïque et l’éolien. On peut aussi envisager des carburants solaires produits avec du H2 et du CO2. Mais on n’en est vraiment pas là… Si aujourd’hui je devais conseiller un choix à l’automobiliste, ce serait d’opter pour une voiture hybride essence-électrique. »

 

LUCAS DEMUELENAERE.
Conseiller Transition climatique et énergie au cabinet du Ministre Alain Maron

Quels carburants pour le futur?
« En Belgique, 53 % des voitures roulent au diesel, 44 % à l’essence. Le parc automobile bruxellois se partage, lui, en 61 % de véhicules diesel et 36 %, essence. Il est clair que les carburants les plus polluants restent dominants. Pour que les Bruxellois respirent un air moins pollué, leur gouvernement s’est engagé à sortir des véhicules thermiques (diesel, essence, LNG –gaz naturel) en 2035 au plus tard. Cette transition progressive permettra aux acteurs concernés de s’y adapter. Comme partout en Europe, l’urgence climatique nous dicte de réduire nos émissions très rapidement. Seuls les véhicules n’émettant aucune pollution directe auront leur place dans la ville de l’avenir. Bruxelles et la Belgique veulent la neutralité carbone pour 2050, soit la décarbonation (quasi) totale des transports. »

Quel est le meilleur choix à poser, au niveau industriel, pour le consommateur et pour la planète?
« La mobilité urbaine de demain sera active, partagée et multiple (selon une combinaison de plusieurs modes de transport par déplacement), mais aussi zéro émission. Cela repose sur l’imposition de réglementation et un changement des comportements des usagers. L’industrie sera bien obligée de s’y plier. Pour permettre à leurs habitants de se déplacer avec aisance, de manière durable et dans un environnement de vie agréable, les villes encouragent les alternatives à la voiture individuelle (mobilité active, partagée, micro et multimodalité), y compris en réduisant l’espace accordé aux voitures. Celles-ci devront se faire plus légères, moins puissantes et zéro émission, afin d’atteindre nos objectifs économiques, environnementaux et de vivre ensemble. »

Quel que soit le carburant privilégié faut-il de toute manière supprimer la présence de l’automobile?
« Pour répondre à l’urgence climatique et réduire la pollution de l’air en ville, il faut actionner deux leviers. Pour Bruxelles, le premier s’appelle “Good Move”, un ambitieux plan de mobilité à l’horizon 2030. Il vise à encourager Bruxellois et navetteurs à se déplacer autrement qu’en voiture individuelle vers Bruxelles. Le second, la mise en place d’une zone de basses émissions dans la capitale. Elle pousse à fortement réduire les émissions de polluants atmosphériques par les véhicules restant en circulation, en interdisant progressivement les plus polluants d’entre eux. Cela devrait aider à réduire nos émissions de gaz à effet de serre de -40 % pour 2030, et de rapidement respecter les normes européennes de qualité de l’air. Cela passe évidemment par la diminution de la présence automobile. »

 

CHRISTOPHE DUBON.
Conseiller RP et Image de la FEBIAC

Quels carburants pour le futur?
« À chaque carburant, son profil d’automobiliste. Le diesel pour les gros rouleurs. L’essence pour les autres. Après le dieselgate, le premier a régressé au profit du deuxième. Le gaz naturel compressé (CNG) se profile comme une alternative écologique crédible aux motorisations essence et diesel. Tout comme l’électricité. Ou l’hydrogène, encore très rare, mais à gros potentiel d’avenir car il permet de se passer des batteries (lourdes et chères) qui handicapent la solution électrique. Mais le futur sera peut-être aux carburants synthétiques produits sur base d’énergies renouvelables. En gros, on capte du CO2, on en isole la molécule de carbone pour l’associer à de l’hydrogène par réaction de synthèse. Si ce processus s’effectue au départ d’une énergie verte, vous obtenez un carburant au bilan carbone très favorable. »

Quel est le meilleur choix à poser, au niveau industriel, pour le consommateur et pour la planète?
« Les constructeurs doivent poursuivre leurs efforts pour réduire l’impact environnemental de leurs véhicules. Mais cela doit aller de pair avec une démarche des gouvernements à inciter tout automobiliste – entre autres, via une fiscalité verte –, à choisir le véhicule le plus propre et le plus adapté, en tenant compte du fait que tout le monde n’a pas les mêmes moyens. La création d’une vision à long terme, bien communiquée au client, serait tout bénéfice pour l’acceptation de nouvelles technologies propres, et donc leur introduction rapide sur le marché. Concrètement: l’adoption des véhicules électriques se fera plus vite et facilement si le conducteur est assuré de pouvoir bénéficier d’un réseau de recharges en qualité et quantité suffisants. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. »

Quel que soit le carburant privilégié faut-il de toute manière supprimer la présence de l’automobile?
« Les questions relatives à la mobilité méritent mieux qu’un traitement idéologique qui négligerait les progrès scientifiquement démontrés, réalisés ces dernières années tant par les constructeurs automobiles que par les pétroliers. Il est indéniable que nous devons rationaliser notre manière de nous déplacer, tout comme il est indéniable que le secteur automobile vit actuellement une période de chamboulements. Aujourd’hui, absolument personne ne peut affirmer avec certitude quel sera “LE” carburant (propre) qui gagnera la faveur des suffrages d’ici 10, 15 ou 20 ans. Dans cette optique, affirmer aujourd’hui vouloir bannir telle ou telle technologie de nos rues d’ici 2030 ou 2035, c’est faire peu de cas des possibilités offertes par la recherche scientifique. »