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Baby, you can drive my car (mais partage-la !)

Si cela ne tenait qu’à Uber, le règne de la voiture particulière serait déjà révolu. Nous avons rencontré Jamie Heywood – Directeur de la branche Royaume-Uni, Europe du Nord-Scandinavie, Benelux, Europe centrale et occidentale. Nous lui avons demander de nous expliquer comment l’entreprise tente de gérer cette situation et pourquoi nous devons repenser et réinventer notre mobilité urbaine.

Jamie Heywood: « La technologie a progressé à un point tel que nous pouvons aujourd’hui proposer des alternatives crédibles, pratiques et abordables à cette espèce d’anomalie que représente la voiture particulière. La voiture particulière est vide 95 % du temps. Elle constitue probablement le deuxième actif le plus important qu’une personne achète, après la maison. Elle entraîne de gros investissements dans l’aluminium, les places de parking, sans parler des embouteillages… Elle n’est pas vraiment utile, ni pour les villes ni pour les gens. L’avantage de l’absence de voitures particulières est quelque chose que nous partageons avec nos nombreuses villes partenaires. Bon nombre d’entre elles cherchent à en réduire le nombre de propriétaires, notamment Bruxelles. »

Quels en seraient les avantages?

« Moins d’embouteillages, une meilleure qualité de l’air et plus d’espace pour les installations publiques comme les parcs ou les bâtiments résidentiels. Je pense que les villes seraient plus agréables sans voitures particulières. Alors, que pouvons-nous faire ensemble pour que cet avenir convienne à tout le monde? Nous avons assurément un rôle à jouer, mais les villes ont également une mission essentielle. Lors de nos discussions avec Transport for London (TfL), la régie des transports londoniens, ils ont abandonné l’idée d’un futur sans voitures particulières, au profit de modes de transport électriques et partagés, autrement dit, avec plus d’une personne dans la voiture. Nous avons donc lancé le Clean Air Fund, tandis que TfL a mis en place le péage urbain. Aujourd’hui, si vous souhaitez pénétrer dans le centre de Londres en voiture, vous devez payer une taxe, sauf si vous conduisez un véhicule électrique ou propre. TfL a pris les mesures incitatives nécessaires et nous avons réagi en créant un programme visant à aider nos chauffeurs à opter pour des véhicules électriques. Nous avons en outre lancé le service uberPOOL, qui permet de transporter plusieurs personnes dans une même voiture. »

Pensez-vous que la plupart des conducteurs urbains et des propriétaires de voitures sont au courant de ces avantages?

« Nous avons constaté que les jeunes ne possèdent plus de voiture particulière et ne passent pas leur permis de conduire. Si on observe la tranche d’âge des 18-30 ans, on remarque une baisse d’environ 30 à 40 % en matière de permis. Dans le monde où j’ai grandi, il fallait avoir son permis à 17 ans, c’était une sorte de rite de passage. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Je pense que les jeunes commencent à se rendre compte que dépenser 40.000 euros pour un véhicule qui va rester vide la plupart du temps, puis devoir payer pour se garer, tout en polluant l’environnement, n’est pas la meilleure solution. Ça ne réglera ni leurs problèmes personnels, ni ceux de la ville, ni ceux de la planète. »

Qu’entendez-vous exactement par « travailler ensemble »?

« Nous avons lancé différents services en fonction des besoins exprimés par les villes. Par exemple, à Kiev (Ukraine), le ministère des Transports et le maire étaient convaincus que le réseau de bus existant n’était pas bon, pas sûr et pas suffisamment étendu. Nous avons dès lors lancé Uber Shuttle à Kiev. Ce service utilise la même interface que l’application. Un chauffeur vient vous chercher pour vous emmener au travail et les navettes empruntent principalement les itinéraires les plus utilisés par les banlieusards. Ceux-ci peuvent savoir où la navette se trouve, à quelle heure ils arriveront à destination, etc. Toutes les navettes sont équipées de ceintures de sécurité et chaque utilisateur est assuré d’avoir un siège. En Ukraine, il y avait généralement plus de passagers que de sièges disponibles, ce qui augmentait fortement les risques durant le transport. Il s’agit d’un exemple d’un service mis en place. Quand nous élargirons à Bruxelles, nous disposerons d’une gamme de solutions dans laquelle nous pourrons puiser. Il est important de bien cerner l’objectif de la ville pour les 10 à 15 prochaines années et d’essayer de comprendre comment la technologie peut mettre fin au règne de la voiture particulière et améliorer la qualité de vie. »

Les villes seraient plus agréables sans voitures particulières.

J’ai l’impression que la mobilité devient de plus en plus personnelle et individualisée.

« Lorsqu’on observe la manière dont les gens tentent de se rendre d’un point A à un point B, on constate que la solution optimale va fortement varier en fonction de la situation de chacun à un moment donné. De nos jours, nous disposons de plusieurs options qui nous permettent de mieux répondre aux différents besoins. Si on le fait à grande échelle, on obtient alors d’excellents résultats puisque de nombreuses personnes utilisent le même système. Prenons l’exemple de JUMP: ça fonctionne parce que les mêmes personnes utilisent le même vélo. Il y a un siècle, la voiture particulière était la solution aux problèmes de l’époque. Elle n’est pas nécessairement capable de répondre aux problèmes actuels et n’est certainement pas le moyen le plus approprié pour les résoudre. Donc oui, la mobilité devient plus personnelle. Et vous, en tant qu’individu, que voulez-vous faire maintenant? C’est la question qu’on doit se poser aujourd’hui. »

Devons-nous modifier profondément nos infrastructures ?

« Selon moi, les villes doivent absolument veiller à avoir une vision claire de l’avenir et de ce à quoi elles veulent ressembler. Lorsque la ville de Bruxelles déclare vouloir réduire de 25 % le nombre d’emplacements de parking ou de voitures particulières, elle envoie un signal fort à tous les acteurs concernés par les enjeux environnementaux. Par contre, on sait que l’achat de véhicules de société donne droit à des avantages fiscaux. En fait, le gouvernement encourage implicitement les gens à posséder des voitures particulières. Cette situation n’a aucun sens. Si l’intention est effectivement d’améliorer la qualité de l’air, et je crois que c’est le cas, alors il n’est pas logique – au sein du secteur des voitures pre-booked – d’exiger que toutes les voitures aient une valeur supérieure à 33.000 euros. À Bruxelles, la voiture la plus populaire d’Uber est la Mercedes Classe E, alors qu’à Londres, où on favorise les véhicules plus propres, c’est la Toyota Prius. Si l’objectif est d’avoir des voitures partagées, la réglementation doit dès lors autoriser la location et la vente d’un seul siège dans une voiture. Or, à Bruxelles, il n’est actuellement permis que de louer ou de proposer la voiture entière. Cet exemple montre qu’il n’est pas nécessaire de changer énormément de choses, mais qu’on peut modifier la réglementation afin de prendre des décisions qui correspondent à la vision globale adoptée. »

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